C'est en effet à Réseau ferré de France, la structure créée en 1997, pour répondre à une exigence européenne de séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation commerciale, qu'incombe le financement de cette modernisation des lignes. Son endettement de près de 30 milliards d'euros limite sa capacité d'emprunt.

Et en même temps, la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui, pour la première fois, ne passe pas par Paris, est mise en service. Mais pour Jacques Chauvineau,  expert en transports ferroviaires, il ne faut pas opposer mais ajouter les différents modes de transports par rail : « On a un réseau en France extrêmement diversifié qui va des lignes où l’on peut rouler à plus de 300 kilomètre à l’heure aux  petites lignes très utiles qui permettent d’acheminer du fret à 50 kilomètres à l’heure. La question qui se pose aujourd’hui est comment exploiter au mieux cette diversité sans opposer le TGV au ferroviaire classique ».

Des opérateurs alternatifs à la SNCF qui, selon Marc Fressoz, ont avec la libéralisation du transport ferroviaire des objectifs plus vastes et à plus long terme que ces trains de nuit : « Les conseils régionaux auront la possibilité de lancer des appels d’offres et de choisir la compagnie ferroviaire qui leur offrira les meilleurs prix et le meilleur service. Dans cette perspective, Veolia ou bien encore la Deutsche Bahn,  déjà présente en France dans le secteur du fret, risquent de se tailler la part du lion. Il y a une réforme des chemins de fer allemands qui n’a pas conduit à la disparition de la Deutsche Bahn. La SNCF doit faire la même chose aujourd’hui, assouplir ses règles de fonctionnement sinon elle va mourir tout simplement ». Et cette réforme, la SNCF est peut-être bien en train, sans jeu de mot, de l'impulser.