Charles Platiau / REUTERS
Depuis le 10 décembre 2011, le transport ferroviaire français est soumis à une sorte de big bang. Des changements d'horaires d'une amplitude jamais égalée, le lancement de la nouvelle ligne de TGV Rhin-Rhône et l'arrivée d'un concurrent privé de la SNCF sur la ligne Paris-Venise. Pour la vieille institution cheminote, c'est beaucoup de remue-ménage en une seule fois.
Par Francine Quentin -
Première publication le 12/12/2011
La SNCF a lancé, dans la nuit de samedi 10 à dimanche 12 décembre 2011, un vaste changement d'horaires d'une ampleur inégalée, puisque 85% des horaires ont été modifiés. Le chemin de fer français, c’est aujourd’hui 15 000 trains par jour sur 30 000 km de lignes, qu'empruntent 4 millions de voyageurs chaque jour. Ce vaste changement d’horaires marque également un changement de priorité. C’est peut-être la fin du tout TGV qui caractérisait la SNCF depuis trente ans.
Parce que le TGV était l’un des fleurons de l'industrie française de pointe, l'essentiel des moyens financiers disponibles lui ont été consacrés, depuis les années 80, pour construire pas moins de 2000 km de lignes qui lui sont dédiées. Le revers de la médaille, c'était le quasi-abandon des lignes secondaires, celles qu'utilise au quotidien l'immense majorité des voyageurs. Ce revers c'est aussi la vétusté des transports de banlieues, notamment en région parisienne où, pour des raisons de coût de l'immobilier, de plus en plus de salariés habitent loin de leur lieu de travail.
Rénover le rail français
On tente donc de redresser la barre en consacrant 13 milliards d'euros d'ici 2016 à la rénovation de plus de 6000 km de réseau, à raison de 1 000 km par an. Mais le TGV a laissé une lourde dette et la période actuelle est peu faste aux dépenses publiques. D'où le scepticisme de Marc Fressoz auteur du livre FGV faillite à grande vitesse, pour lequel il est déjà bien tard : « Il y a une prise de conscience, il faut sauver le réseau ferroviaire, celui qu’emprunte 9 voyageurs sur dix de la SNCF, c’est-à-dire le réseau ferroviaire classique. Mais comme la France a 30 ou 40 ans de retard, cela va prendre du temps. Avec la crise, il n’y a plus beaucoup d’argent. Résultat, Réseau ferré de France qui finance l’entretien du réseau, risque d’avoir de grandes difficultés pour emprunter de l’argent pour entretenir à nouveau le réseau ferroviaire ».
C'est en effet à Réseau ferré de France, la structure créée en 1997, pour répondre à une exigence européenne de séparation entre la gestion du réseau et l'exploitation commerciale, qu'incombe le financement de cette modernisation des lignes. Son endettement de près de 30 milliards d'euros limite sa capacité d'emprunt.
Et en même temps, la nouvelle ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui, pour la première fois, ne passe pas par Paris, est mise en service. Mais pour Jacques Chauvineau, expert en transports ferroviaires, il ne faut pas opposer mais ajouter les différents modes de transports par rail : « On a un réseau en France extrêmement diversifié qui va des lignes où l’on peut rouler à plus de 300 kilomètre à l’heure aux petites lignes très utiles qui permettent d’acheminer du fret à 50 kilomètres à l’heure. La question qui se pose aujourd’hui est comment exploiter au mieux cette diversité sans opposer le TGV au ferroviaire classique ».
Ouverture à la concurrence
On le voit, le défi que le transport ferroviaire français doit relever est très important. D'autant plus qu'un autre danger se profile, c'est l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs. Le 12 décembre 2011, le transporteur privé Thello a relié pour la première fois Paris à Venise en train de nuit. Thello est une entreprise créée par Trenitalia, la compagnie publique italienne et Veolia.
Des opérateurs alternatifs à la SNCF qui, selon Marc Fressoz, ont avec la libéralisation du transport ferroviaire des objectifs plus vastes et à plus long terme que ces trains de nuit : « Les conseils régionaux auront la possibilité de lancer des appels d’offres et de choisir la compagnie ferroviaire qui leur offrira les meilleurs prix et le meilleur service. Dans cette perspective, Veolia ou bien encore la Deutsche Bahn, déjà présente en France dans le secteur du fret, risquent de se tailler la part du lion. Il y a une réforme des chemins de fer allemands qui n’a pas conduit à la disparition de la Deutsche Bahn. La SNCF doit faire la même chose aujourd’hui, assouplir ses règles de fonctionnement sinon elle va mourir tout simplement ». Et cette réforme, la SNCF est peut-être bien en train, sans jeu de mot, de l'impulser.
Publié le 04/12/2015 - Modifié le 04/12/2015
