TGV
Stephane Mahe / Reuters
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France: la Cour des comptes épingle le TGV

Le TGV doit-il aller partout ? Non, répond la Cour des comptes, qui dénonce une dérive du modèle français du train à grande vitesse. Dans leur rapport, les sages de la rue Cambon pointent le coût du TGV et la multiplication des lignes en dépit du bon sens.
Par Agnieszka Kumor -

D'un côté, il y a les voyageurs de moins en moins nombreux et les bénéfices pour la SNCF moindres que prévu, de l'autre les élus locaux qui veulent que les lignes TGV passent sur leur territoire. Et l'Etat continue de payer leur construction. Selon la Cour des comptes, ce modèle ne tient plus dans la situation économique actuelle.

Les TGV sur les lignes classiques

Les constats sont vraiment alarmants. De nouvelles lignes sont lancées un peu partout en France, alors que « sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies », lit-on dans le rapport de la Cour des comptes. Ces conditions, les voici : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3 heures, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports. « La rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée », conclut la Cour des comptes.

Certes, des collectivités locales participent de plus en plus au financement. Mais en contrepartie, elles veulent un arrêt du TGV dans leur gare. Résultat : trop d'arrêts desservis. Par ailleurs, sur près de la moitié de leur trajet, les TGV roulent sur les lignes classiques, et donc à moindre vitesse. Les coûts de construction de lignes augmentent, mais pas les ventes. Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation. En 2013, pour la première fois dans son histoire, la compagnie a vu son chiffre d'affaires de l’activité TGV reculer (4,7 milliards d'euros contre 4,9 milliards en 2012). La direction multiplie les petits prix, mais rien n'y fait. La rentabilité du TGV n'est pas au rendez-vous.

Face à cette faillite annoncée, la Cour des comptes préconise plusieurs remèdes. Il faut réduire le nombre de dessertes et ne garder que les destinations justifiées par un large bassin de population. Il faut concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de développement. Et pour que le trajet en TGV soit un gain de temps, il faut limiter les arrêts intermédiaires. Certains projets jugés non rentables devraient être carrément abandonnés. Des préconisations qui hérissent déjà des élus et des usagers, habitués à voyager jusqu'à leur destination sans changer de train.

Une filière ferroviaire fragilisée par manque de commandes

Mais derrière le TGV, il y a Alstom, son constructeur depuis trente ans. Alstom bénéficie d'un contrat d'exclusivité avec la SNCF. Depuis 2007, la compagnie s'est engagée à lui acheter de nouvelles rames pour des montants élevés afin de remplacer des rames anciennes, au lieu de les conserver. Ce tandem a été mis en place pour soutenir une filière ferroviaire fragilisée. Malgré cela, en l’absence de commandes, certains sites d'assemblage se retrouvent au chômage technique. Signe que le tandem avec la SNCF a atteint ses limites.

Publié le 04/12/2015 - Modifié le 04/12/2015

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